Cât durează perioada de pauză a motocicletei
Majoritatea producătorilor stabilesc perioada de pauză a motocicletei la 500 până la 1.000 de mile (800 până la 1.600 km) , primele 150 până la 200 de mile fiind cea mai critică întindere pentru motor. În timpul acestei ferestre, segmentele pistonului, pereții cilindrilor, trenul de supape și angrenajele de transmisie încă se împerechează unul cu suprafețele prelucrate exact ale celuilalt, iar modul în care bicicleta este condusă în aceste mile timpurii are un efect de durată asupra compresiei, consumului de ulei și fiabilității pe termen lung. Versiunea scurtă: mențineți RPM sub aproximativ 4.000 până la 5.000 (sau indiferent de plafonul specificat în manualul proprietarului), variați turația motorului în mod constant în loc să țineți accelerația constantă, evitați pornirile cu accelerația maximă și schimbați uleiul mai devreme, de obicei la 500 până la 600 de mile.
Acesta este rezumatul. Totul de mai jos explică de ce există fiecare dintre aceste reguli, ce se întâmplă fizic în interiorul cilindrului motocicletei în timp ce se întâmplă, modul în care cerințele se schimbă între producători și tipurile de motor și cum să gestionați pauza pe vreme rece, la altitudine și după o reconstrucție. Deoarece o mare parte din compresia pe termen lung, consumul de ulei și valoarea de revânzare ale unei motociclete provin de la primele câteva sute de mile, merită să tratăm această etapă cu aceeași atenție pe care o rezervă majoritatea motocicleților pentru prima schimbare a uleiului sau prima inspecție a supapei.
De asemenea, ajută să înțelegeți că spargerea nu este un singur eveniment care se încheie și este uitat. Este o tranziție graduală alcătuită din mai multe procese suprapuse: segmentele pistonului se așează pe peretele cilindrului, trenul de supape uzându-se în jocul său de rulare, angrenajele transmisiei își lustruiesc fețele de contact, plăcile de ambreiaj se așează, rulmenții roții și brațului oscilant se așează și chiar anvelopele care își întăresc suprafața de eliberare a benzii de rulare. Tratând spargerea ca „doar o chestie de motor”, omite mai multe dintre aceste procese paralele, motiv pentru care secțiunile de mai jos acoperă componente și dincolo de cilindru.
Ce se întâmplă în interiorul Cilindru de motocicleta În timpul break In
Un nou cilindru de motocicletă nu este un tub perfect neted. Mașiniștii termină alezajul cu o unealtă de șlefuit care sculptează o amendă model de hașura încrucișată în peretele cilindrului, de obicei la un unghi de 45 de grade. Acea hașura încrucișată nu este un detaliu cosmetic; este o rețea de văi microscopice concepute pentru a susține o peliculă subțire de ulei în timp ce vârfurile dintre văi fac primul contact cu segmentele pistonului.
Când motorul pornește pentru prima dată, acele vârfuri sunt încă ascuțite. Presiunea de ardere împinge inelele pistonului spre exterior pe peretele cilindrului, iar inelele uzează treptat punctele cele mai înalte ale hașurii încrucișate până când fața inelului și peretele cilindrului împărtășesc un contur potrivit. Acest proces se numește scaun inel și este cel mai important eveniment mecanic al întregii perioade de pauză. Odată ce inelele s-au așezat, ele formează o etanșare aproape completă pe peretele cilindrului, ceea ce oferă motorului compresia sa completă, controlul corect al uleiului și puterea sa nominală.
Dacă motorul este alimentat cu accelerație ușoară și sarcină scăzută pentru întreaga perioadă de pauză, inelele nu văd niciodată suficientă presiune în cilindru pentru a fi uzată corect în hașura transversală. Rezultatul este un decalaj permanent între suprafața inelului și peretele cilindrului, care apare mai târziu ca un consum mare de ulei, fum albastru de eșapament și o compresie redusă pe care nici un kilometraj suplimentar nu o poate corecta complet. Dacă motorul este în schimb zdrobit la accelerație maximă și la sarcină mare de la mila unu, inelele se pot uza neuniform sau supraîncălzi peretele cilindrului înainte ca hașura transversală să aibă șansa de a-și face treaba treptat. Abordarea corectă se află între aceste două extreme, care este exact ceea ce este construit în tabelul de kilometraj și RPM de mai jos.
Există și o dimensiune metalurgică în acest sens. Alezajele cilindrilor de la motocicletele moderne sunt realizate dintr-o gamă largă de materiale, inclusiv manșoane simple din fontă, acoperiri cu carbură de nichel-siliciu precum Nikasil și acoperiri compozite ceramice, în funcție de producător și clasa de deplasare. Fiecare dintre aceste suprafețe deține o geometrie de hașura încrucișată ușor diferită și reacționează diferit la căldură, iar acesta este o parte din motivul pentru care plafoanele exacte RPM și cifrele de kilometraj variază între mărci, mai degrabă decât să fie identice în industrie. Un orificiu din carbură de nichel-siliciu, de exemplu, tinde să fie mai dur și mai rezistent la căldură decât un manșon de fier, dar poate fi totuși deteriorat de supraîncălzirea prelungită în timpul pauzei dacă motorul este transportat la turații mici sub sarcină mare, ceea ce generează mai multă căldură pe rotație decât un motor cu turații libere la turații moderate.
Instrucțiuni recomandate privind kilometrajul și RPM în funcție de etapa de pauza
Tabelul de mai jos reflectă îndrumările găsite în manualele de utilizare ale producătorilor majori pentru motociclete în patru timpi între 250 și 1000 cmc. Bicicletele cu cilindree mai mică și motoarele sport cu turații mari pot permite un plafon de turație puțin mai mare; gemenii mari și crucișătoarele se află de obicei la capătul inferior al fiecărui interval. Respectați întotdeauna cifrele specifice tipărite în manualul bicicletei dvs. atunci când diferă de intervalele afișate aici.
| Kilometraj acoperit | RPM maxim | Comportamentul de călărie |
|---|---|---|
| 0 până la 150 de mile | Sub 4.000 RPM | Călătorii scurte, accelerare ușoară, fără croazieră susținută pe autostradă |
| 150 până la 500 de mile | Sub 5.000 până la 6.000 RPM | Accelerație variată, explozii de accelerație scurte ocazionale, drumuri mixte |
| 500 până la 600 de mile | Limită specificată manual | Prima schimbare a uleiului și a filtrului, verificarea lanțului de transmisie sau a tensiunii curelei |
| 600 până la 1.000 de mile | Deschiderea progresivă la linia roșie | Accelerarea maximă în rafale scurte permisă, revenirea treptată la mersul normal |
Aceste etape se suprapun în mod deliberat, mai degrabă decât tăieturi ascuțite. Un călăreț nu trebuie să urmărească obsesiv contorul de parcurs și să schimbe stilul de condus în momentul în care trece de la 149 la 150 de mile. Punctul de împărțire a pauzei în etape este de a stabili o direcție generală: porniți conservator, creșteți treptat atât plafonul RPM, cât și deschiderea accelerației și utilizați primul interval de service ca punct de control mai degrabă decât ca linie de sosire.
Cum diferă ghidarea Break In în funcție de mărcile de motociclete
În timp ce liniile largi de introducere sunt consecvente între producători, numerele specifice din manualul de utilizare pot varia semnificativ în funcție de filozofia de inginerie a mărcii, intervalul tipic de cilindree și piața țintă. Comparația de mai jos este un ghid general al modului în care diferitele familii de producători au abordat istoricul intrării, menit să ajute la stabilirea așteptărilor, mai degrabă decât să înlocuiască cifrele din manualul unei anumite biciclete.
| Familia de producători | Pauza tipică în lungime | Accent remarcabil |
|---|---|---|
| Sport japonez și modele standard | 600 până la 1.000 de mile | Plafoane cu RPM în etape, schimbarea timpurie a uleiului, pauză dedicată a uleiului pe unele modele |
| crucișătoare americane V-twin | 500 de mile | Evitarea sarcinii mari susținute, având în vedere deplasarea mare și compresia scăzută pe cilindru |
| Modele europene de sport și aventură | 600 de mile | Poziția clapetei variază frecvent, mai degrabă decât un plafon strict RPM |
| Modele de navetiști din India și Asia de Sud-Est | 500 până la 800 de mile (aproximativ 800 până la 1.300 km) | Viteza limită în jur de 50 până la 60 km/h, mai degrabă decât valorile RPM, având în vedere motoarele cu un singur cilindru cu cilindree redusă. |
Un călăreț care se deplasează între mărci, de exemplu trecând de la o bicicletă sport japoneză cu patru în linie la o bicicletă americană V-twin, nu ar trebui să-și asume transferul automat de obiceiuri a bicicletei anterioare. Un crucișător V-twin are de obicei cilindri individuali mai mari care produc mai mult cuplu la turații mai mici, așa că un călăreț care schimbă în mod reflex la 4.000 rpm din obișnuință de la o motocicletă sport cu turații mari poate trage în mod neintenționat motorul cruiserului sub sarcină, care este propria sa formă de rupere necorespunzătoare.
De ce variația RPM contează mai mult decât kilometrajul total
O neînțelegere comună este că spargerea se referă doar la acumularea unui anumit număr de mile la viteză mică. În realitate, variabila care contează cel mai mult este cât de des se schimbă turația motorului , nu cât de încet merge bicicleta. Menținerea unei viteze constante de 3.500 rpm pe o autostradă plată timp de o oră este mai rău pentru locurile inelului decât cincisprezece minute de mers în oraș, cu accelerații și decelerații frecvente, deoarece o sarcină constantă poartă o bandă îngustă a peretelui cilindrului, lăsând restul hașurii neatinsă.
Călăreții care fac naveta exclusiv pe autostradă în timpul primului rezervor de combustibil al bicicletei sunt grupul cel mai probabil să raporteze consumul mare de ulei mai târziu. Remedierea este simplă: la orice călătorie în timpul perioadei de pauză, acționați și opriți în mod deliberat accelerația, schimbați treptele mai degrabă decât să trageți motorul într-o treaptă înaltă și amestecați mersul urban cu mersul pe drum deschis ori de câte ori este posibil. Acest model de sarcină neuniform este ceea ce permite segmentelor pistonului să intre în contact cu întreaga circumferință și cu lungimea completă a cursei alezajului cilindrului, mai degrabă decât doar cu o secțiune repetitivă a acestuia.
- Accelerează rapid prin trepte de viteză, apoi eliberează accelerația, în loc să ții o viteză
- Evitați croaziera interstatală mai mult de 20 până la 30 de minute la rând în primele 150 de mile
- Folosiți frânarea de motor la coborâri în loc de a rula în neutru
- Lăsați motorul să atingă temperatura maximă de funcționare înainte de a împinge RPM spre limita superioară
- Parcurgeți un amestec de trasee cu dealuri, semne de oprire și porțiuni deschise, mai degrabă decât o singură buclă repetitivă
- Schimbați treptele mai devreme decât de obicei în primele 150 de mile, astfel încât motorul să petreacă timpul într-o gamă mai mare de turații pe minut
Un model mental ușor este să ne gândim la peretele cilindrului ca la o suprafață care trebuie vizitată uniform de inelele pistonului în fiecare punct de-a lungul cursei sale, la o gamă de presiuni, mai degrabă decât la o singură canelură care trebuie purtată o singură dată. O călătorie cu viteză constantă vizitează în mod eficient doar o porțiune îngustă a acelei suprafețe în mod repetat, în timp ce o călătorie variată vizitează întreaga suprafață printr-o diferență de presiuni și viteze, ceea ce produce o etanșare mai uniformă odată ce hașura s-a uzat.
Alegerea uleiului și primul schimb de ulei
Inelele de piston proaspete și peretele cilindrului proaspăt șlefuit generează mai multe particule de metal în timpul pătrunderii decât în orice alt punct al vieții motorului. Aceste particule provin de la inele și hașura care se uzează unele în altele și, deși aceasta este o parte normală și așteptată a procesului, acele resturi metalice trebuie îndepărtate din motor înainte de a putea cauza uzură abrazivă în altă parte. Acesta este întregul motiv pentru care producătorii specifică o schimbare timpurie a uleiului, de obicei la 500 până la 600 de mile , cu mult înainte de intervalul folosit pentru fiecare schimb de ulei după aceea.
În timpul pătrunderii, utilizați calitatea exactă a uleiului și specificațiile enumerate în manualul proprietarului, mai degrabă decât un ulei premium sau sintetic achiziționat independent, cu excepția cazului în care manualul solicită în mod special material sintetic din fabrică. Unii producători, inclusiv Honda, formulează o pauză dedicată a uleiului cu pachete de aditivi reglate pentru a ajuta inelele să se așeze mai degrabă decât pentru a minimiza frecarea, care este obiectivul opus al unui ulei de motor spart complet. Trecerea la un ulei sintetic mai devreme, cu frecare redusă, poate interfera de fapt cu așezarea inelului prin reducerea frecării controlate de care au nevoie inelele față de peretele cilindrului.
Multe motociclete folosesc un ambreiaj umed și carter de ulei de transmisie comun, mai degrabă decât un circuit separat de ulei de motor în stil auto, iar acest lucru adaugă un alt motiv pentru a respecta specificațiile de ulei ale producătorului în timpul rodajului. Uleiurile de automobile și unele sintetice specifice motocicletei comercializate în principal cu frecare redusă, conțin adesea modificatori de frecare menționați să îmbunătățească economia de combustibil la motorul unei mașini. Într-o motocicletă cu carter comun, aceiași modificatori de frecare pot cauza alunecarea unui ambreiaj umed, care este o problemă fără legătură, dar care devine mai probabilă dacă este ales uleiul greșit în această etapă timpurie, cu particule grele din viața motorului.
| Serviciu | Program de pauză | Program standard |
|---|---|---|
| Schimbarea uleiului si a filtrului | 500 până la 600 de mile | 3.000 până la 5.000 de mile |
| Verificarea jocului supapelor | 600 până la 1.000 de mile | 8.000 până la 16.000 de mile |
| Tensiunea lanțului de transmisie | Fiecare cursă sub 300 de mile | La fiecare 500 până la 600 de mile |
| Verificarea spițelor sau a rulmenților roții | 600 până la 1.000 de mile | La fiecare 6.000 până la 8.000 de mile |
Ruperea diferențelor în funcție de configurația motorului
Nu orice motor de motocicletă își așează inelele în același mod, iar numărul de cilindri modifică modul în care aceeași întrerupere totală a kilometrajului este distribuită pe motor.
Motoare cu un singur cilindru
Un motor cu un singur cilindru pornește o dată la două rotații ale arborelui cotit și are de obicei un alezaj individual mai mare decât un cilindru al unui motor cu mai mulți cilindri de cilindree similară. Deoarece există doar un piston și un set de inele care fac toată munca, motoarele cu un singur cilindru sunt relativ îngăduitoare să rupă corect, dar sunt, de asemenea, mai puțin tolerante la sarcina ridicată susținută, deoarece nu există un alt cilindru care să împartă căldura și stresul mecanic.
Motoare paralele-twin și V-twin
Motoarele cu doi cilindri împart sarcina în două pistoane, ceea ce înseamnă, în general, că fiecare cilindru individual vede oarecum mai puțină tensiune de vârf decât un motor cu un singur cilindru cu o cilindree totală echivalentă. Cu toate acestea, gemenii în V în special au adesea dimensiuni mai mari ale alezajului pe cilindru decât un motor în linie echivalent, iar intervalele lor de aprindere pot produce impulsuri de cuplu mai pronunțate, ambele recompensând aceeași abordare variată a clapetei descrisă mai devreme decât RPM constantă, neschimbată.
Motoare cu trei și patru în linie
Motoarele cu mai mulți cilindri cu trei sau patru cilindri cu alezajul mai mic tind să se rotească mai liber și să producă comparativ mai puțină solicitare pe cilindru individual la un anumit RPM, deoarece sarcina totală de ardere este repartizată pe mai multe pistoane mai mici. Aceasta este o parte din motivul pentru care motocicletele sport cu patru în linie cu turații mari li se acordă adesea o întrerupere puțin mai mare a plafonului RPM față de linia roșie decât cele cu diametru mare sau gemene de cilindree similară, deoarece fiecare perete de cilindru dintr-un motor cu mai mulți cilindri se ocupă de o cotă comparativ mai mică din lucrul mecanic la un moment dat.
Break In Considerations pentru motocicletele în doi timpi
Motoarele de motociclete în doi timpi se sparg diferit de cele în patru timpi, deoarece pistonul, inelele și peretele cilindrului interacționează cu amestecul de combustibil și ulei la fiecare rotație a arborelui cotit, mai degrabă decât o dată la două rotații, și pentru că majoritatea motocicletelor în doi timpi se bazează pe premix sau ulei injectat, mai degrabă decât pe o carter umed.
Pentru aprinderea în doi timpi, producătorii recomandă în mod obișnuit să ruleze un raport de premix ulei-combustibil mai bogat decât cel normal pentru primul rezervor sau două de combustibil, deoarece lubrifierea suplimentară ajută la protejarea mantalei și inelelor pistonului în timp ce acestea sunt încă așezate împotriva orificiului proaspăt șlefuit. Ca și în cazul celor patru timpi, ar trebui evitată turația constantă susținută, dar în doi timpi sunt sensibile în plus la ralanti prelungit și la viteze reduse, deoarece fluxul de aer redus la turații mici poate permite motorului să funcționeze mai cald decât era prevăzut pentru designul său de răcire, în special pe modelele răcite cu aer. Un motor în doi timpi care se supraîncălzește în timpul rodajului are mai multe șanse să se blocheze decât un motor în patru timpi în aceeași situație, deoarece există comparativ mai puțină peliculă de ulei care protejează pistonul la acele temperaturi ridicate.
Dacă bicicleta are un orificiu de evacuare sau porturi de transfer, așa cum o fac majoritatea motocicletelor în doi timpi, acumularea profundă de carbon în timpul pauzei poate afecta, de asemenea, performanța, așa că merită să inspectați sau să curățați orificiul de evacuare și opritorul de scântei puțin mai devreme decât ar sugera programul standard de întreținere, mai ales dacă bicicleta a fost condusă cu blândețe, mai degrabă decât cu modelul variat al accelerației recomandat mai sus.
Vremea rece și ajustări de întrerupere la altitudine mare
Condițiile ambientale modifică cât de repede un motor ajunge la temperatura de funcționare și cât de mult oxigen este disponibil pentru ardere, ambele afectând pătrunderea.
Călărie pe vreme rece
La temperaturi ambientale scăzute, un motor durează mai mult pentru a atinge temperatura de funcționare proiectată, iar uleiul în sine este mai gros și mai lent pentru a circula până se încălzește. În timpul pauzei pe vreme rece, prelungiți perioada de încălzire puțin mai mult decât de obicei înainte de a călători și fiți mai conservator cu accelerația pentru prima sau două mile din orice pornire la rece, deoarece jocul dintre piston și perete este cel mai mare când motorul este rece și se strâng pe măsură ce cilindrul de aluminiu și pistonul se extind cu căldură. Mersul greu cu un motor rece riscă o lovire excesivă a pistonului și o uzură neuniformă înainte ca jocurile să se stabilească la valorile lor de funcționare.
Călărie la mare altitudine
La altitudini mai mari, aerul mai subțire reduce cantitatea de oxigen disponibilă pentru ardere, care pentru o motocicletă cu carburator poate produce un amestec aer-combustibil mai bogat decât cel dorit, cu excepția cazului în care carburatorul a fost respins, iar pentru o motocicletă cu combustibil injectat este de obicei compensat automat de unitatea de control al motorului. Indiferent de alimentație, aerul mai subțire înseamnă, de asemenea, că motorul produce de obicei ceva mai puțină putere pentru o anumită poziție a accelerației la altitudine, astfel încât, uneori, conducătorii țin inconștient clapeta de accelerație deschisă mai mult sau folosesc mai multe RPM pentru a face același progres. A fi conștient de această tendință ajută la evitarea depășirii din greșeală a rupturii prevăzute a plafonului RPM pur și simplu pentru că bicicleta se simte mai puțin receptivă decât se aștepta.
Rupere obișnuită în greșelile care deteriorează cilindrul și inelele pistonului
Cele mai multe probleme de rupere se datorează uneia dintre puținele obiceiuri și aproape toate pot fi evitate odată ce un pilot înțelege ce se întâmplă mecanic în interiorul cilindrului motocicletei.
Călărit prea blând pentru prea mult timp
Tratând bicicleta ca pe sticlă pentru întregul prim rezervor de combustibil, menținând RPM sub 2.500 și aporturile de accelerație minime, împiedică inelele să vadă vreodată suficientă presiune în cilindru pentru a fi uzate în hatch-ul. Aceasta este cauza cea mai comună a consumului permanent ridicat de ulei într-un motor altfel sănătos.
Menținând o viteză constantă pe autostradă
După cum a fost descris mai sus, o turație fixă pentru perioade lungi de timp poartă un inel îngust al alezajului cilindrului, lăsând restul modelului de hașura încrucișată în mare parte neatins, producând etanșare neuniformă în jurul alezajului.
Întârzierea primului schimb de ulei
Particulele de metal generate în timpul poziționării inelului rămân suspendate în ulei până când acesta este schimbat. Omiterea schimbării timpurii a uleiului sau extinderea acestuia la un interval standard de 3.000 de mile permite ca resturile să continue să circule prin pompa de ulei, rulmenți și trenul de supape.
Accelerare maximă de la o pornire la rece
Pereții cilindrilor și manșoanele pistonului se extind în ritmuri diferite pe măsură ce se încălzesc. Accelerația larg deschisă înainte ca motorul să atingă temperatura de funcționare poate face ca pistonul să intre în contact mai greu cu peretele cilindrului care nu a atins încă spațiul de funcționare proiectat, accelerând uzura în acest proces.
Funcționare prelungită în gol
Lăsarea unui motor nou la ralanti timp de multe minute la oprire produce o presiune foarte scăzută în cilindru și o circulație slabă a lubrifierii în comparație cu mersul efectiv și nu ajută cu nimic să se aseze inelele. Este suficientă o scurtă încălzire înainte de a merge.
Transportarea încărcăturilor grele sau a unui pasager prea devreme
Adăugarea unui pasager, a unui bagaj sau a unui top box în timpul primelor călătorii crește sarcina asupra motorului, transmisiei și lanțului de transmisie care nu s-au așezat încă în spațiul liber de rulare și crește încărcarea anvelopelor care nu și-au vindecat încă compusul de eliberare a mucegaiului de pe banda de rulare. Majoritatea producătorilor recomandă să așteptați cel puțin până la primul service înainte de a transporta o greutate suplimentară semnificativă.
Ignorarea zgomotelor sau vibrațiilor neobișnuite pentru că „este nou”
Un motor cu adevărat nou nu trebuie să bată, să zdrăngănească sau să vibreze anormal. Presupunând că orice zgomot ciudat face parte pur și simplu din a fi nou, mai degrabă decât să fie verificat, riscă să continui să mergi cu o problemă mecanică în curs de dezvoltare prin fereastra exactă de kilometraj atunci când daunele sunt cel mai ușor de prevenit și cel mai greu de inversat.
Rupere după o reconstrucție: honusarea cilindrului și unghiul de hașurare
Regulile se schimbă ușor și devin mai tehnice atunci când perioada de pauză urmează o reconstrucție a motorului, mai degrabă decât o nouă achiziție din fabrică. Ruperea de succes a unui motor reconstruit depinde în mare măsură de modul în care a fost pregătit cilindrul înainte de reasamblare.
- 1. Confirmați că cilindrul a fost șlefuit după găurire sau a fost deglazut dacă alezajul original a fost reutilizat, deoarece inelele noi nu se pot așeza pe un perete smălțuit, neted ca oglindă.
- 2. Verificați dacă șlefuirea a lăsat un model de hașurare încrucișată consistent de 45 de grade; o hașura prea superficială înfometează inelele de ulei, o hașura prea agresivă poartă inelele prematur.
- 3. Verificați distanța dintre piston și perete și distanța dintre capătul inelului în raport cu specificațiile furnizate cu setul de piston înainte de asamblarea finală.
- 4. Curăţaţi bine cilindrul cu solvent, urmat de apă şi săpun, deoarece granulaţia abrazivă de şlefuire rămasă în interiorul orificiului va deteriora noile inele în primele câţiva mile.
- 5. Odată reasamblat, urmați o pauză a modelului de accelerație similar cu un motor nou din fabrică, folosind o accelerație rapidă, dar scurtă, pentru a genera presiunea cilindrului necesară pentru ca noile inele să se poată uza rapid în proaspătul hașurat, deoarece modelul de honuire în sine este cel mai eficient în primii câțiva mile înainte de a începe să se netezească în mod natural odată cu utilizare.
O reconstrucție șlefuită și ruptă corespunzător ar trebui să prezinte o compresie uniformă și consecventă pe toți cilindrii în primele 100 până la 200 de mile. Citirile neuniforme ale compresiei după acest punct indică de obicei o șlefuire inconsecventă, mai degrabă decât ceva greșit cu inelele în sine.
De asemenea, merită remarcată diferența dintre o șlefuire flexibilă de mână și o configurație de șlefuire a plăcilor cu cuplu fix, utilizată de atelierele profesionale de mașini. O placă de cuplu se fixează în partea superioară a cilindrului în timpul șlefuirii pentru a simula distorsiunea pe care chiulasa și garnitura chiulasei o introduc odată cu cuplu într-un motor care funcționează, ceea ce produce o gaură mai precisă, mai perfect rotundă decât șlefuirea manuală a unui cilindru nestrâns. Pentru o reconstrucție de performanță sau o bicicletă care va fi împinsă cu putere la scurt timp după reasamblare, o șlefuire a plăcii de cuplu de la un atelier de mașini este, în general, considerată un punct de plecare semnificativ mai bun pentru așezarea inelului decât o șlefuire manuală efectuată acasă, chiar dacă o șlefuire manuală atentă poate produce totuși rezultate acceptabile pentru un motor stradal utilizat moderat.
Anvelopele, frânele și alte componente care trebuie, de asemenea, sparte
Motorul primește cea mai mare atenție în timpul rodajului, dar nu este singurul sistem de pe o motocicletă nouă sau reconstruită care beneficiază de un prim atent la câteva sute de mile.
| Component | Ce se întâmplă | Durata tipică |
|---|---|---|
| Cauciucuri | Compusul de eliberare a mucegaiului se uzează de pe suprafața benzii de rulare, îmbunătățind aderența | Primii 100 până la 150 de mile |
| Plăcuțe de frână și rotoare | Materialul tamponului se transferă uniform pe suprafața rotorului, îmbunătățind puterea de oprire și reducând vibrațiile | Primii 150 până la 200 de mile |
| Lanț de transmisie | Legăturile se întind ușor pe măsură ce se așează, necesitând verificări mai frecvente ale tensiunii | Primii 300-500 de mile |
| Discuri de ambreiaj | Materialul de frecare și plăcile de oțel se așează una pe cealaltă pentru o angajare constantă | Primii 300-500 de mile |
Anvelopele noi merită o atenție deosebită. Compusul benzii de rulare iese din fabrică cu un strat subțire, ușor alunecos, care reduce aderența până când se uzează prin utilizarea normală. Unghiurile de înclinare agresive sau frânarea puternică în primii câțiva kilometri pe un nou set de anvelope, în special la temperaturi scăzute, este o cauză comună și evitabilă a alunecării la viteză mică, care nu au nimic de-a face cu îndemânarea călărețului și cu tot ceea ce are de-a face cu o suprafață netratată a benzii de rulare.
Break In Mituri care merită retras
Câteva sfaturi de pauză circulă pe scară largă printre motocicliști, în ciuda faptului că sunt depășite, simplificate excesiv sau specifice unui set restrâns de circumstanțe care nu se generalizează la majoritatea motoarelor.
„Motoarele moderne cu toleranțe strânse nu au nevoie deloc de spargere”
Precizia de fabricație s-a îmbunătățit cu adevărat de-a lungul deceniilor și este adevărat că pauza în probleme este ceva mai puțin decât a făcut acum cincizeci de ani. Cu toate acestea, inelele pistonului trebuie încă să se uzeze în modelul de hașura încrucișată al cilindrului pentru a se așeza corect, iar acest proces mecanic nu a fost eliminat prin toleranțe mai strânse, ci doar a făcut puțin mai puțin indulgent pentru o spargere prost executată.
„Călărește cât mai tare posibil din prima milă pentru a așeza inelele cel mai repede”
Presiunea cilindrului ajută la așezarea inelelor, care este miezul adevărului în acest mit, dar sarcina maximă susținută înainte ca motorul să ajungă la o temperatură stabilă de funcționare și înainte ca alte componente, cum ar fi rulmenții și trenul de supape, să se stabilească, riscurile de uzură neuniformă, supraîncălzire și, în cazuri extreme, zgârietura peretelui cilindrului. Intrările rapide și variate ale accelerației ating același obiectiv cu mult mai puțin risc decât abuzul susținut.
„Perioada de pauză este doar despre motor”
După cum arată tabelele de mai sus, anvelopele, frânele, ambreiajul și lanțul de transmisie trec toate prin propriul proces de reglare în timpul aceleiași ferestre de kilometraj, iar neglijarea acestora în timp ce se concentrează exclusiv pe limitele RPM este o neglijare comună.
„Odată ce contorul de parcurs depășește kilometrajul declarat, motorul este complet spart și nu mai trebuie schimbat nimic”
Așezarea inelului este în mare parte completă până la sfârșitul intervalului de kilometraj declarat, dar alte componente, în special jocul trenului de supape și lanțul de transmisie, continuă să se stabilească treptat în următoarele câteva mii de mile, motiv pentru care producătorii programează o verificare a jocului supapelor și o inspecție mai amănunțită la primul service major, mai degrabă decât la întreruperea schimbului de ulei.
Semne ale unui motor stricat corect versus un motor stricat prost
Odată ce întreruperea kilometrajului a fost încheiată, câteva verificări simple indică dacă procesul a decurs bine.
| Indicator | Rupt corect | Prost spart |
|---|---|---|
| Culoare evacuare sub sarcină | Ceață clară până la ușoară | Fum albastru-gri persistent |
| Consumul de ulei între schimbări | Minimal, în cadrul specificațiilor manuale | Este vizibil nevoie de completare |
| Răspunsul accelerației cu 1.000 de mile | Livrare lină, constantă a puterii | Puncte plate sau tragere inconsecventă |
| Rezultatul testului de compresie | Se potrivește cu specificațiile producătorului, chiar și între cilindri | Sub specificații sau neuniform între cilindri |
| Stabilitate la ralanti când este cald | Viteză de ralanti constantă, constantă | Vânătoarea sau fluctuația inactiv |
Dacă mai mulți dintre acești indicatori slab sparți apar împreună, mai degrabă decât izolat, un test de compresie și o inspecție vizuală a bujiilor sunt următorii pași de diagnosticare cei mai folositori, deoarece culoarea bujiilor și citirile de compresie împreună pot spune de obicei dacă cauza este o poziție cu adevărat incompletă a inelului sau o problemă fără legătură, cum ar fi o problemă de alimentare sau de aprindere care a apărut în timpul aceleiași ferestre de kilometraj.
Lista de verificare pentru întreținere după pauză
Odată ce întreruperea de kilometraj este completă, o scurtă rundă de verificări confirmă că motorul și trenul de propulsie s-au reglat corect înainte de a reveni la circulația normală și la intervalele normale de service.
- Schimbați uleiul și filtrul dacă acest lucru nu a fost deja făcut la intervalul de kilometraj specificat de producător
- Verificați din nou și reglați tensiunea lanțului de transmisie sau a curelei, deoarece întinderea inițială este de obicei completă în acest moment
- Verificați din nou tensiunea spițelor pe roțile cu spițe, care de obicei se slăbesc ușor în timpul pauzei devreme
- Inspectați elementele de fixare, în special șuruburile de montare a motorului și clemele de evacuare, pentru a detecta orice slăbire de la vibrații
- Confirmați că nu există scurgeri de ulei, lichid de răcire sau combustibil care s-au dezvoltat pe măsură ce garniturile s-au așezat sub ciclul de căldură
- Programați verificarea jocului supapelor cerută în manual, chiar dacă aceasta scade puțin mai târziu decât schimbarea uleiului
Completarea acestei liste de verificare marchează sfârșitul practic al perioadei de pauză. Din acest moment, se aplică intervale standard de întreținere, iar motorul poate fi condus pe întreaga sa turație și interval de sarcină, așa cum a intenționat producătorul.
Întrebări frecvente
Motoarele moderne de motociclete cu toleranțe de fabricație mai strânse mai au nevoie de o perioadă de pauză
Da. Prelucrarea controlată de computer a îmbunătățit semnificativ toleranțele în comparație cu motoarele construite cu zeci de ani în urmă, dar inelele pistonului trebuie încă să se uzeze în modelul de hașura încrucișată al cilindrului pentru a forma o etanșare completă. Producătorii continuă să publice break in guidelines deoarece procesul mecanic nu s-a schimbat, doar precizia de pornire s-a îmbunătățit.
Este adevărat că mersul greu de la început așează mai bine inelele
Această idee are un oarecare adevăr într-un context controlat, deoarece presiunea cilindrului este cea care determină poziționarea inelului, dar turația mare susținută și sarcina completă de la primul kilometru riscă uzură neuniformă și supraîncălzire înainte ca motorul să se stabilească. O abordare mai bună este accelerarea rapidă, scurtă, amestecată cu decelerare, nu thrashing susținut.
Ce se întâmplă dacă depășesc accidental limita RPM pentru scurt timp în timpul pauzei
O excursie scurtă, de moment, peste limita RPM declarată, de exemplu în timpul unei manevre de urgență, nu este ceva care afectează în mod vizibil rezultatele pauzei. Preocuparea este turația ridicată susținută pentru perioade lungi de timp, nu un vârf de una sau două secunde.
Pot folosi ulei sintetic complet în perioada de pauză
Urmați tipul de ulei specificat în manualul de utilizare în special pentru intervalul de pauză. Unii producători expediază bicicleta cu o pauză în formularea specifică a uleiului și recomandă trecerea la cea complet sintetică numai după prima întreținere. Trecerea prea devreme la un material sintetic cu frecare foarte scăzută poate încetini așezarea inelului.
Câte cicluri de căldură ar trebui să treacă o motocicletă nouă înainte de a merge greu
Nu există un număr fix, dar permiterea motorului să se încălzească complet și să se răcească în mod natural de câteva ori în primele 100 până la 150 de mile, mai degrabă decât o călătorie lungă continuă, ajută componentele să se stabilească treptat la temperatura de funcționare.
Perioada de pauză se aplică transmisiei și ambreiajului, precum și cilindrului
Da. Dinții angrenajului, plăcuțele de ambreiaj și rulmenții roților trec printr-un proces de împerechere similar în timpul aceleiași ferestre de kilometraj, ceea ce face parte din motivul pentru care producătorii recomandă o călătorie variată, mai degrabă decât un stil de călătorie pentru întreaga perioadă de pauză.
Ar trebui să evit în întregime mersul pe autostradă în timpul pauzei
Nu în totalitate. Călătoria pe autostradă este bine cu moderație, atâta timp cât viteza și RPM sunt variate, mai degrabă decât menținute constante pentru perioade lungi. Preocuparea este susținută, turația motorului neschimbată, nu mersul pe autostradă în sine.
Este potrivită mersul pe pistă sau cursele în timpul perioadei de pauză
Majoritatea producătorilor și organizatorilor de curse recomandă finalizarea întregii pauze de kilometraj pe stradă înainte de prima zi de pistă, deoarece o sesiune de pistă implică turații ridicate susținute și o sarcină mare care este mai potrivită odată ce inelele s-au așezat deja și motorul a trecut deja prin ciclurile de încălzire timpurii.
Se sparge materia pentru motocicletele electrice
Motocicletele electrice nu au piston, cilindru sau inele, astfel încât procesul de întrerupere a arderii nu se aplică. Cu toate acestea, mulți producători recomandă încă o perioadă inițială blândă pentru ca cureaua sau lanțul de transmisie, suspensia și anvelopele să se stabilească, chiar dacă nu este implicată nicio pauza de motor.
Omiterea îmi va anula garanția
Termenii de garanție variază în funcție de producător și regiune, așa că verificați documentația specifică pentru bicicleta în cauză. Chiar și acolo unde o perioadă de pauză ignorată ar fi dificil de dovedit după fapt, o pauză slabă a obiceiurilor crește cu adevărat probabilitatea tipului de probleme de consum de ulei și de compresie pentru care sunt depuse cererile de garanție în primul rând.
