Yamaha R1M este apogeul liniei de superbike Yamaha YZF - o replică MotoGP legală construită în jurul unui Motor cu patru cilindri în linie de 998 cmc care produce 200 CP la 13.500 rpm. Fiecare specificație de pe R1M are un singur obiectiv: transfera cunoștințele Yamaha Factory Racing direct într-o motocicletă de serie. Acest articol detaliază specificațiile complete ale Yamaha r1m, cu un accent deosebit pe arhitectura cilindrului motocicletei Yamaha, care face ca această mașină să fie excepțională.
Specificații motor și cilindru: nucleul R1M
Motorul montat pe Yamaha R1M este un arbore cotit cu plan transversal, DOHC, cu patru cilindri paraleli înclinați înainte. Inginerii Yamaha se referă la aceasta în interior ca configurația CP4 - plan transversal patru - și este semnătura mecanică definitorie a superbike-ului din seria R. Cilindrii sunt înclinați înainte la un unghi abrupt în interiorul cadrului pentru a coborî centrul de greutate și a centraliza masa.
Raportul alezaj-cursă și ce înseamnă
Cu un alezaj de 79,0 mm și o cursă de 50,9 mm, R1M Cilindru de motocicleta Yamaha este în mod clar suprapătrat - alezajul este mai lat decât cursa. Un raport suprapătrat favorizează performanța la turații mari: cursa mai scurtă reduce timpul de deplasare a pistonului pe ciclu, ceea ce permite motorului să se rotească la turații mai mari fără solicitările mecanice care distrug motoarele cu cursă lungă la vârful intervalului de turații. Linia roșie a lui R1M se află la aproximativ 14.000 rpm în echiparea cursei.
Aceeași filozofie alezajului cursei este folosită în programul de motoare Yamaha MotoGP M1. Când departamentul de competiție al Yamaha a dezvoltat R1M de producție, dimensiunile alezajului și cursei au fost alese în mod deliberat pentru a imita caracterul cu cursă scurtă și alezajul larg al motoarelor de curse prototip. Rezultatul este un motor care necesită turații mari pentru a oferi putere maximă, dar recompensează cicliștii care îl mențin în rotație în porțiunea superioară a turometrului.
Arborele cotit în plan transversal: Ingineria ordinului de aprindere
Motoarele convenționale cu patru în linie folosesc un arbore cotit cu plan plat, care distanță știfturile manivelei la 180 de grade. Acest lucru creează intervale de tragere de 180-180-180-180 de grade - spațiere egală care produce o livrare lină de putere, dar creează și impulsuri de putere suprapuse pe care mulți cicliști le modulează greu la ieșirile din colț.
Arborele cotit cu plan transversal al R1M spațiează știfturile manivelei la intervale de 90 de grade. Ordinea de aprindere devine 270-180-90-180 de grade - neregulată, ca un V4 sau twin - care separă impulsurile de cuplu și creează o senzație mai liniară și mai controlabilă a anvelopei din spate. Valentino Rossi a creditat acest personaj de motor pentru a-l ajuta să se adapteze de la V4 al Ducati la M1 al lui Yamaha în MotoGP. Producția R1M moștenește această geometrie exactă a manivelei.
Design chiulasa si arhitectura trenului de supape
Fiecare cilindru de motocicleta Yamaha de pe R1M este alimentat de un sistem de supape de admisie din titan. R1M rulează patru supape pe cilindru — două de admisie, două de evacuare — pentru un total de 16 supape pe motor. Supapele de admisie masoara 31,5 mm in diametru; supapele de evacuare sunt de 24,5 mm. Ambele seturi sunt acționate de arbori cu came în cap duble antrenați de o transmisie primară a trenului de viteze, nu de un lanț, ceea ce elimină întinderea lanțului și reduce intervalele de întreținere în comparație cu sistemele convenționale cu lanț cu came.
Distribuirea supapelor este o variabilă critică în performanța chiulasei. Supapele de admisie ale lui R1M se deschid cu 42 de grade înainte de punctul mort superior și se închid la 75 de grade după punctul mort inferior. Supapele de evacuare se deschid cu 57 de grade înainte de punctul mort inferior și se închid la 20 de grade după punctul mort superior. Această suprapunere agresivă – în care atât supapele de admisie, cât și cele de evacuare sunt deschise simultan – este proiectată pentru a maximiza absorbția cilindrului la turații mari, trăgând încărcătură proaspătă în timp ce evacuează eficient gazele arse.
| Parametru | Aportul | evacuare |
|---|---|---|
| Diametrul supapei | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Deschide (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Închide (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Material | titan | Oțel |
Sistem de supape pneumatice (PVS)
Una dintre caracteristicile cele mai impresionante din punct de vedere tehnic ale lui R1M este sistemul său pneumatic de returnare a supapelor - împrumutat direct de la mașinile prototip MotoGP. Motocicletele de stradă convenționale folosesc arcuri elicoidale pentru a readuce supapele în poziția lor închisă după ce trece lobul camei. La turații extreme, arcurile elicoidale pot experimenta plutire, unde frecvența de rezonanță proprie a arcului este depășită și supapa nu se închide complet, provocând pierderi de putere și potențiale deteriorări mecanice.
R1M înlocuiește arcurile elicoidale cu cilindri de azot presurizat care acționează pe fiecare supapă. Azotul la aproximativ 7 bar oferă o forță constantă de închidere a supapei, indiferent de turația motorului. Acest lucru permite cilindrului motocicletei Yamaha să se rotească liber peste 13.000 rpm fără plutitor al supapei. Sistemul pneumatic elimină, de asemenea, masa ansamblului arcului elicoidal, reducând greutatea alternativă în chiulasă și contribuind la un răspuns mai rapid la turații.
Programul MotoGP al Yamaha a rulat sisteme pneumatice de supape de la începutul anilor 2000. Aducerea acestei tehnologii la R1M a necesitat proiectarea rezervorului de azot în ambalajul motorului fără a depăși obiectivele de greutate. Soluția a fost integrarea circuitului de azot în turnarea capacului camei în sine.
Sistemul de livrare și admisie a combustibilului: alimentarea cu patru cilindri la 14.000 rpm
Fiecare cilindru de motocicleta Yamaha de pe R1M este deservit de injectoare duble de combustibil - 12 injectoare în total. Injectoarele primare se așează sub corpul clapetei și se ocupă de alimentarea la sarcini ale motorului scăzute până la medii. Un al doilea set de injectoare este poziționat în cutia de aer în amonte de glisierele clapetei de accelerație, pulverizând combustibil direct în fluxul de aer de intrare la deschiderile mari ale accelerației. Acest aranjament asigură o atomizare precisă a combustibilului pe întreaga gamă de sarcină, fără compromisurile unei configurații cu un singur injector.
Diametrul corpului clapetei este de 47 mm pe cilindru. Fiecare caroserie este controlată de sistemul ride-by-wire YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) de la Yamaha. Nu există un cablu mecanic care să conecteze mânerul clapetei de accelerație la glisierele clapetei de accelerație. În schimb, intrarea pilotului este citită de un senzor și interpretată de ECU, care apoi comandă servomotoarelor să deschidă glisierele de accelerație la unghiul calculat.
YCC-I: Lungime variabilă a pâlniei de admisie
R1M are, de asemenea, Yamaha Chip Controlled Aportul (YCC-I), un sistem de pâlnie de admisie variabilă. Pâlnia de admisie a fiecărui cilindru își poate modifica lungimea efectivă în funcție de turația motorului. La turații mai mici, pâlniile de admisie mai lungi îmbunătățesc cuplul, profitând de inerția încărcăturii de admisie. La turații mari, pâlniile mai scurte reduc restricția de admisie și permit motorului să respire mai liber.
Tranziția între modurile pâlnie lungă și scurtă are loc automat în jurul a 9.000 rpm. Acest lucru îi permite lui R1M să mențină o putere puternică de tragere la medii – care este esențială pentru ieșirea din colț – în același timp, obținând puterea maximă la vârful intervalului de turații. Geometria variabilă a admisiei este o caracteristică rezervată de obicei pentru mașinile de curse; includerea YCC-I de către R1M este o consecință directă a descendenței sale de dezvoltare MotoGP.
Cutia de aer în sine este presurizată prin două prize de aer încorporate în partea frontală a carenului. La viteză, presiunea dinamică a aerului forțează aerul în cutia de aer, crescând presiunea efectivă de admisie peste nivelul atmosferic ambiental. La 200 km/h (aproximativ 124 mph), cutia de aer presurizată oferă o creștere semnificativă a densității încărcăturii de admisie, contribuind la puterea pretinsă a lui R1M. Conductele de aer ram sunt dimensionate pentru a oferi o recuperare optimă a presiunii la intervalul de viteză pe care bicicleta o operează pe un circuit.
Specificații pentru șasiu, suspensie și cadru
R1M folosește un cadru din aluminiu Deltabox - un design cu două bare care conectează capul de direcție direct la pivotul brațului oscilator fără elemente structurale intermediare. Yamaha a lansat acest concept de cadru în anii 1980 pentru seria FZR și l-a rafinat în fiecare generație din seria R. Rigiditatea cadrului este asimetrică prin proiectare: barele din stânga și din dreapta au profile de rigiditate diferite pentru a ține cont de sarcinile asimetrice impuse de antrenarea cu lanț și de forțele transmise prin intermediul legăturii suspensiei spate.
- Furci Ohlins NPX 43 mm
- Diametrul tubului interior de 43 mm
- cursa roata de 120 mm
- Cameră de azot presurizat
- Ajustare electronică (ERS)
- Unitate Ohlins TTX
- Legat prin balansoar din aluminiu
- cursa roata de 120 mm
- Design prin tija
- Ajustare electronică (ERS)
Ohlins Electronic Racing Suspension (ERS)
R1M este echipat exclusiv cu Ohlins Electronic Racing Suspension — un sistem complet activ care citește datele IMU la 125 Hz și ajustează forța de amortizare în timp real. Aceasta este diferența cheie hardware care separă R1M de R1 standard. Ambele biciclete au același motor și același cadru, dar Ohlins ERS de la R1M oferă o amortizare adaptivă pe care unitățile Ohlins standard ale R1 nu o pot egala.
Sistemul ERS citește date inerțiale pe șase axe de la IMU (Inertial Measurement Unit) Yamaha – care măsoară înclinarea, rularea, rotirea și accelerația în trei planuri – și utilizează aceste date pentru a prezice cerințele de suspensie cu câteva momente înainte ca suspensia să se miște efectiv. Când sistemul detectează intrarea bicicletei într-un viraj, preîncarcă profilul de amortizare adecvat pentru viraje. Când forțele de frânare mută greutatea înainte, amortizarea furcii din față se rigidizează pentru a rezista la scufundare, în timp ce unitatea din spate se înmoaie pentru a menține contactul cu pneurile.
Specificații de geometrie
| Parametrul de geometrie | Caietul de sarcini |
|---|---|
| Ampatament | 1.405 mm |
| Unghi de greblare | 24,0 grade |
| Traseu | 96 mm |
| Înălțimea scaunului | 860 mm |
| Capacitatea rezervorului de combustibil | 17 litri |
| Greutate umedă | 202 kg |
Pachet electronică: Sisteme de control bazate pe IMU
Suita de electronice a lui R1M este construită în jurul unui IMU cu șase axe de la Bosch. Această unitate furnizează date de atitudine în timp real - unghiul de înclinare, rata de înclinare, viteza de rotire și accelerația longitudinală și laterală - la ECU-ul R1M în mod continuu. Fiecare ajutor activ al conducerii folosește acest flux de date ca intrare principală, permițând sistemelor de control să răspundă la starea dinamică reală a motocicletei, mai degrabă decât să se bazeze doar pe poziția clapetei de accelerație sau pe viteza roții.
Ajutoare active pentru călăreț
- Controlul tracțiunii (TCS): Ajustare pe 9 nivele. Monitorizează alunecarea roții din spate folosind senzori de viteză a roții și unghiul de înclinare de la IMU, apoi modulează momentul aprinderii și poziția clapetei de accelerație pentru a reduce alunecarea. Nivelul 1 permite cea mai mare alunecare; Nivelul 9 este cel mai agresiv în limitarea alunecării.
- Control Slide (SCS): Gestionează în mod specific alunecarea roții din spate la unghiuri de înclinare. Acolo unde TCS reduce alunecarea tuturor roților din spate, SCS este calibrat pentru a permite derapajul controlat într-un unghi definit de alunecare - permițând stiluri de viraj în stil MotoGP fără supravirare catastrofală.
- Controlul lansării (LCS): Selecție pe 3 niveluri. Setează viteza de deschidere a clapetei de accelerație și momentul aprinderii în timpul pornirilor în picioare pentru a maximiza tracțiunea deplasării fără patinarea roților. La cel mai înalt nivel, controlul lansării monitorizează și ridicarea roții din față prin intermediul IMU și limitează puterea dacă roata din față se ridică excesiv.
- Control de ridicare (LIF): Monitorizează viteza roții din față prin intermediul IMU și suprimă rulada excesivă. Selecția pe 3 niveluri permite călărețului să aleagă cât de agresiv este limitată ridicarea roții din față — Nivelul 3 permite cea mai mare ridicare înainte de intervenție.
- Controlul frânelor (BC): Legat de IMU, ajustează pragurile ABS în funcție de unghiul de înclinare. ABS convențional presupune o motocicletă verticală; ABS-ul sensibil la slabă al lui R1M permite frânarea mai puternică în timp ce este înclinat, fără activarea prematură a ABS.
- Control al glisării frânei față: Gestionează în mod specific prinderea indusă de blocarea roților din față prin monitorizarea simultană a unghiului de înclinare și a decelerației.
- Mod de alimentare (PWR): 5 moduri de ajustare a hărții de livrare a energiei ECU. Modul 1 oferă putere maximă cu o hartă liniară a accelerației; Modul 5 reduce puterea de vârf și înmoaie răspunsul la accelerație în condiții umede.
- Sistem de schimbare rapidă (QSS): Schimbător rapid bidirecțional care permite treceri în treaptă superioară și descendentă fără ambreiaj atât în condiții de accelerare, cât și de decelerare. Sistemul acționează automat clapeta de accelerație la trecerea în treaptă inferioară pentru a potrivi turația motorului cu raportul de viteză inferior.
Înregistrarea datelor și conectivitate
Fiecare R1M este livrat cu un sistem de înregistrare a datelor capabil să înregistreze date IMU, datele de urmărire GPS, parametrii motorului și poziția suspensiei la 125 Hz. Sistemul stochează date pe un modul de memorie internă. Yamaha furnizează aplicația MY17 sau MY-ride, care le permite cicliștilor să descarce și să analizeze datele sesiunii de pe un smartphone. Datele înregistrate includ urmele unghiului de înclinare, poziția clapetei de accelerație, presiunea de frânare, turația motorului și ieșirile fiecărui sistem de control activ - permițând cicliștilor să-și coreleze intrările cu activitatea sistemului de control și să identifice îmbunătățirile de configurare.
Datele GPS sunt deosebit de utile: software-ul suprapune urmele unghiului de înclinare și evenimentele de intervenție ale sistemului de control pe o hartă a pistei, permițând cicliștilor să vadă cu exactitate unde bicicleta activează controlul tracțiunii sau reduce puterea și dacă aceste intervenții ajută sau limitează timpul pe tur. Aceasta este o funcționalitate care era disponibilă anterior doar prin sistemele de înregistrare a datelor de pe piața de schimb, care costă mii de dolari.
Sistem de frânare: Brembo Monobloc și Capacitate Carbon-Ceramic
- Etrier Brembo Monobloc M50
- Discuri plutitoare de 320 mm (x2)
- Poziția etrierului cu montare radială
- Cilindru principal al pompei radiale
- ABS sensibil la slabire cuplat cu IMU
- Un singur etrier Brembo
- disc de 220 mm
- Acţionarea pedalei de picior
- ABS activ în toate unghiurile de înclinare
Etrierele radiale Brembo Monobloc M50 cu patru pistoane sunt aceleași unități care se găsesc pe mașinile de curse superbike din fabrică. Designul monobloc - prelucrat dintr-o singură țeagă de aluminiu, mai degrabă decât asamblat din două jumătăți - elimină flexibilitatea și deplasarea fluidului care apar cu etrierele din două piese cu șuruburi la sarcini de frânare extreme. Mușcătura este imediată, feedback-ul este direct, iar modularea la limita de frecare este genul care permite cicliștilor să frâneze adânc în viraje fără blocare surpriză.
Diametrul discului este de 320 mm față, design plutitor. Discul plutitor folosește un suport din aluminiu cu suprafețe de frânare din oțel inoxidabil conectate prin știfturi plutitoare care permit suprafeței de frânare să se extindă termic fără a deforma discul sau a transmite căldură la rulmentul roții. La frânări repetate puternice pe circuit - tipul de abuz pentru care este proiectat R1M - discurile fixe pot dezvolta puncte fierbinți și deformare, provocând pulsații ale pedalei. Discurile plutitoare rămân plate și consistente pe parcursul ciclurilor termice.
Yamaha R1 vs R1M: diferențe de cilindru și motor
Atât Yamaha R1 standard, cât și R1M împărtășesc același bloc cilindric de motocicletă Yamaha fundamental - aceeași cilindree de 998 cmc, același alezaj de 79,0 mm, aceeași cursă de 50,9 mm, același arbore cotit transversal. Diferențele dintre cele două motociclete sunt concentrate în sistemele periferice, electronică și suspensie, mai degrabă decât în arhitectura cilindrului în sine. Aceasta este o decizie inginerească deliberată: Yamaha dorea ca R1 de producție să aibă același hardware de miez al cilindrului ca M pentru a păstra caracterul motorului pentru care este cunoscut M.
| Caracteristica | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Deplasarea cilindrului | 998cc | 998cc |
| plictisit x Stroke | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Sistem de supape | Arc elicoidal | Pneumatic (PVS) |
| Suspensie fata | Furci KYB 43mm | Ohlins NPX ERS |
| Materialele corpului | Fibră de sticlă/ABS | Caroseria din fibra de carbon |
| Înregistrarea datelor | Înregistrare de bază ECU | Înregistrare completă GPS IMU |
| Greutate umedă | 200 kg | 202 kg |
Diferența de greutate de 2 kg este de remarcată, având în vedere hardware-ul electronic suplimentar al R1M - ECU, actuatoare, rezervor de azot pentru sistemul de supape pneumatice și antena GPS. Paritatea de greutate se realizează prin pachetul de caroserie din fibră de carbon, care înlocuiește panourile mai grele din fibră de sticlă și ABS ale R1 standard. Carenul lui R1M, unitatea banchetei din spate și aripa față sunt toate din fibră de carbon. Raportul rigiditate-greutate al fibrei de carbon îmbunătățește, de asemenea, precizia aerodinamică a panourilor la viteză mare, deoarece panourile mai rigide se deformează mai puțin sub sarcina aerodinamică și își mențin forma proiectată cu mai multă precizie.
Intervalele de întreținere a cilindrului și cerințele de service
Cilindrul motocicletei Yamaha al lui R1M necesită intervale de inspecție mai frecvente decât majoritatea motocicletelor de stradă datorită specificațiilor interne derivate din curse. Programul oficial de service Yamaha specifică inspecția jocului supapelor la fiecare 16.000 km - jumătate din intervalul multor motociclete de serie. Toleranța strânsă dintre lobul camei și suportul supapei într-un motor de înaltă performanță ca acesta înseamnă că micile abateri ale jocului au un efect mai mare asupra performanței și longevității supapei.
Specificații pentru jocul supapelor
| Supapă | Clearance minime | Clearance maximă |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| evacuare | 0,20 mm | 0,29 mm |
Cerințe privind uleiul și lubrifierea
Yamaha specifică ulei de motocicletă 10W-40 sau 20W-50 JASO MA2 pentru R1M. Evaluarea JASO MA2 asigură că uleiul este compatibil cu sistemele de ambreiaj umed - uleiurile pentru autoturisme cu modificatori de frecare pot cauza alunecarea ambreiajului în transmisiile motocicletelor. Pentru utilizarea pe șenile, mulți proprietari de R1M folosesc uleiuri 5W-40 complet sintetice, evaluate pentru protecția motorului la temperaturi înalte, deoarece sesiunile pe pistă pot crește temperatura uleiului semnificativ peste intervalele de funcționare pe stradă.
Intervalele de schimbare a uleiului sunt specificate la 8.000 km pentru uz stradal sau anual, oricare dintre acestea survine primul. Pentru utilizarea zilei pe pistă, mulți proprietari de R1M cu experiență schimbă uleiul după fiecare două sau trei sesiuni de pistă, indiferent de kilometraj, deoarece stresul termic și forfecare degradează uleiul mult mai repede pe circuit decât pe stradă. Răcitorul de ulei al lui R1M - o dotare obligatorie având în vedere puterea de căldură a motorului - este situat în spatele secțiunilor inferioare ale carenului frontal și primește flux de aer de răcire chiar și la viteze mici prin conducte.
Întreținerea sistemului de supape pneumatice
Încărcarea cu azot a sistemului de supape pneumatice este setată din fabrică la aproximativ 7 bar. Yamaha recomandă verificarea presiunii azotului la fiecare interval major de service (la fiecare 40.000 km sau conform specificațiilor). Pierderea de presiune a azotului în timp este minimă dacă etanșările sunt intacte - spre deosebire de sistemele cu arc elicoidal, circuitul pneumatic nu are componente mecanice de uzură, cu excepția etanșărilor tijei supapei. Dacă presiunea azotului scade sub valoarea minimă specificată, forța efectivă de întoarcere a supapei a sistemului scade, ceea ce poate duce la plutirea supapei la turații mari. Reîncărcarea cu azot necesită un atelier cu kitul de încărcare și indicatorul corespunzător.
Specificații roți și anvelope
R1M este livrat cu anvelope Bridgestone Battlax RS11 ca echipare OEM. Acestea sunt anvelope de șosea compuse de curse, nu un compus de turism, ceea ce înseamnă că necesită ture de încălzire pentru a obține o aderență completă, au o durată de viață mai scurtă decât anvelopele de turism și oferă feedback și aderență vizibil superioare atunci când funcționează în fereastra termică. Diametrul anvelopei față este 120/70 ZR17; spate este 190/55 ZR17. Anvelopa din spate cu lățimea de 190 de secțiuni este mai lată decât multe superbike-uri din aceeași perioadă, oferind o zonă de contact mai mare pentru o tracțiune mai bună sub puterea motorului.
Roțile forjate din aluminiu reduc masa nesurată în comparație cu roțile din aluminiu turnat. Masa mai mică nesuspensivă îmbunătățește capacitatea suspensiei de a urmări neregularitățile suprafeței drumului, deoarece ansamblul roții și anvelopei este mai ușor și, prin urmare, mai ușor de controlat de arc și amortizor. Reducerea greutății față de roțile forjate față de roți turnate pe R1M este de aproximativ 0,5 kg pe roată - modestă în termeni absoluți, dar semnificativă atunci când greutatea este situată la jantă, unde efectele de inerție de rotație sunt cele mai pronunțate.
Date de performanță Yamaha R1M și teste în lumea reală
Cifrele de performanță publicate pentru Yamaha R1M de la organizațiile independente de testare indică o accelerație de 0-100 km/h la aproximativ 2,9 secunde. 0-200 km/h se realizează în aproximativ 6,8 secunde în condiții favorabile. Viteza maximă este limitată de electronice pe setările standard de drum, dar depășește 299 km/h cu limitatorul dezactivat în modul cursă.
La Nurburgring, revista germană de motociclete Motorrad a înregistrat timpi pe tur R1M în concordanță cu recordurile dedicate în turul superbikei în testele din clasa stoc. Revista a remarcat că capacitatea suspensiei ERS de a se adapta la provocările cu suprafețe mixte ale Nordschleife - care include secțiuni cu textură a suprafeței și niveluri de aderență semnificativ diferite - a oferit un avantaj semnificativ față de motocicletele cu suspensie convențională.
Revista britanică Motorcycle News (MCN) a testat R1M la Silverstone și a raportat că ABS-ul legat de IMU le-a permis cicliștilor să reducă distanțele de frânare cu 5-8% în comparație cu aceiași cicliști de pe R1 standard cu ABS convențional. Calibrarea ABS sensibilă la înclinare a permis frânarea pistei la unghiuri de înclinare care ar declanșa intervenția prematură a ABS pe sistemele care nu sunt conectate la IMU, extinzând fereastra de frânare a pistei și permițând puncte de întoarcere ulterioare.
Performanța termică a cilindrului la ritmul piesei
Sistemul de răcire a cilindrului R1M este răcit cu apă, cu un radiator poziționat înaintea motorului și o pompă controlată de termostat. În cazul utilizării susținute pe pistă, temperatura lichidului de răcire este între 90 și 105 grade Celsius. Temperatura uleiului în condiții similare atinge 110-120 de grade Celsius - cu mult în specificațiile pentru uleiurile sintetice recomandate pentru utilizarea pe șenile. Blocul cilindrilor și chiulasa sunt fabricate din aliaj de aluminiu, care oferă o bună conductivitate termică și transferă căldura eficient către pasajele de lichid de răcire prelucrate în mantaua de apă din jurul fiecărui cilindru.
R1M dispune de un răcitor de ulei alimentat cu lichid de răcire integrat în circuitul de răcire. Uleiul fierbinte din carter este direcționat printr-un schimbător de căldură care transferă căldura circuitului de răcire, menținând temperatura uleiului mai stabilă decât răcitoarele de ulei numai cu aer. Acest lucru este important deoarece vâscozitatea uleiului se modifică odată cu temperatura - dacă uleiul funcționează prea fierbinte, vâscozitatea scade sub specificație și rezistența filmului scade, crescând uzura pereților cilindrilor, a suprafețelor lagărelor și a trenului de supape.
Istoricul dezvoltării: de la MotoGP M1 la R1M de producție
Yamaha a introdus conceptul crossplane inline-4 pe YZF-R1 în 2009, făcând din R1 prima motocicletă de producție care prezintă un arbore cotit transversal într-un motor cu patru cilindri. Motivația a fost să se adreseze unei critici persistente la adresa generației anterioare R1 - că livrarea sa de putere a fost prea bruscă la ieșirile din colț, provocând patinarea roților din spate greu de modulat. Crossplane R1 din 2009 a fost lăudat pe scară largă pentru manevrabilitate în comparație cu R1 din generația anterioară și cu concurenții săi.
R1M a fost introdus pentru prima dată în 2015, coincizând cu o reproiectare completă a platformei R1. Reproiectarea din 2015 a adus suita de electronice — IMU cu șase axe, TCS, SCS, LIF — la standardul R1, dar a rezervat sistemul de supape pneumatice și Ohlins ERS pentru varianta M. Acest lucru a creat o ierarhie clară a produselor: R1 oferă performanțe superbike autentice cu un pachet electronic competitiv, în timp ce R1M adaugă sistemul de supape pneumatice și suspensie complet activă pentru cicliști care operează la sau aproape de limita de performanță în mod regulat.
Yamaha a actualizat R1M în anii modelului următori cu revizuiri de calibrare a ECU și perfecționări minore ale electronicii, dar arhitectura fundamentală a cilindrilor de motociclete Yamaha, arborele cotit transversal și sistemul de supape pneumatice au rămas neschimbate de la introducerea din 2015. Aceasta vorbește despre maturitatea designului cilindrului de bază - inginerii Yamaha au ajuns la un punct cu motorul R1M în care câștigurile ulterioare ale dezvoltării necesită o inginerie la nivel de prototip, mai degrabă decât o rafinare incrementală a unei platforme fundamentale solide.
Poziționarea față de concurenți
În segmentul de superbike de clasa litri, R1M concurează direct cu BMW S1000RR M, Ducati Panigale V4 S și Aprilia RSV4 Factory. Fiecare adoptă o abordare diferită pentru atingerea obiectivelor de performanță similare. BMW folosește un patru în linie răcit cu apă, cu sincronizare variabilă a supapelor ShiftCam și suspensie activă DDC (Dynamic Damping Control) de la BMW. Ducati folosește un motor V4 Desmosedici Stradale - un V4 de 90 de grade derivat din MotoGP Desmosedici - cu acţionarea supapelor Desmodromic care elimină complet arcurile de retur supapelor. Aprilia folosește un V4 de 65 de grade cu tren de valve convențional și suspensie semi-activă Ohlins smart EC 2.0.
Diferențierea lui R1M este caracterul său transversal - simțirea pulsului de cuplu care provine din ordinea de aprindere 270-180-90-180 - și capacitatea sistemului de supape pneumatice de a menține performanța constantă la turații mari pe o funcționare prelungită. Piloții care trec de la motocicletele convenționale cu patru în linie la R1M raportează în mod constant că motorul se simte mai plantat și mai ușor de condus din viraje lente, care este tocmai atributul vizat de Yamaha atunci când a dezvoltat conceptul crossplane.
