Cum să-ți dai seama dacă ai un cilindru mort?

Ce înseamnă de fapt un cilindru mort

Un cilindru mort este unul care nu arde - ceea ce înseamnă că nu are loc ardere în interiorul acelei camere în timpul ciclului normal al motorului. Pe o motocicletă, aceasta este o problemă serioasă, deoarece majoritatea bicicletelor funcționează cu doi, trei sau patru cilindri, iar pierderea chiar și a unuia reduce dramatic puterea efectivă. Pe un geamăn paralel, ați ajuns imediat la 50% din capacitate. Pe o motocicletă sport cu patru cilindri, pierzi 25% din putere, iar motorul va funcționa cu un caracter foarte dur, neuniform, pe care îl vei simți pe tot șasiul.

Răspunsul cel mai direct: dacă motocicleta ta funcționează accidentat, are o putere semnificativ redusă, miroase a combustibil nears sau se aprinde rau la ralanti și sub sarcină, există o șansă mare ca unul dintre cilindrii tăi să nu mai tragă. Acest articol vă prezintă toate metodele de confirmare, ce cauzează și cum să o rezolvați.

Cele mai evidente simptome ale unui mort Cilindru de motocicleta

Înainte de a scoate orice unelte, simțurile tale îți vor oferi de obicei primele indicii. Călăreții care își cunosc bine bicicleta vor detecta adesea o problemă în primele minute de la pornirea motorului. Iată care sunt simptomele care indică cel mai direct un cilindru care a încetat să funcționeze.

Aspru, inegal Inactiv

Un motor sănătos cu mai mulți cilindri merge la ralanti cu un ritm constant. Când un cilindru cade, motorul dezvoltă o bătaie neuniformă. Pe o motocicletă cu patru cilindri, acest lucru sună mai degrabă ca un fluturat sau pulsător de ralanti, decât ca toarcetul lin la care te-ai aștepta în mod normal. Pe o bicicletă dublă, bicicleta se poate agita mai mult decât de obicei, iar nota de evacuare va suna distinct - mai mult de o suflare cu un singur cilindru decât ritmul caracteristic twin.

Pierdere semnificativă de putere

Dacă bicicleta ta se simte brusc leneasă, se luptă să accelereze la vitezele de pe autostradă sau se blochează sub sarcină, un cilindru care nu arde este cel mai important suspect. Un motor cu patru cilindri în linie de 600 cmc care produce aproximativ 110 cai putere pe toți cei patru cilindri se va simți considerabil mai slab atunci când rulează cu trei cilindri. Este posibil să puteți încă să călăriți, dar răspunsul clapetei de accelerație se va simți plat și tracțiunea de sus va dispărea.

Miros puternic de combustibil brut de la evacuare

Când un cilindru nu pornește, amestecul combustibil-aer este împins prin camera de ardere și prin evacuare fără a fi ars. Acest lucru produce un miros foarte vizibil de combustibil brut din conducta de evacuare. În unele cazuri, este posibil să vedeți chiar și o cantitate mică de fum negru sau să observați reziduuri de combustibil în jurul orificiului de evacuare a cilindrului afectat la o configurație cu mai multe evacuare.

Întorc sau Popping

Combustibilul nears care intră în sistemul de evacuare se poate aprinde în aval, cauzând zgomote sau zgomote, în special la decelerare. În timp ce unele popituri la decelerare sunt normale pe bicicletele cu cartografiere slabă, exploziile consistente combinate cu celelalte simptome de aici sunt un indicator puternic al unei probleme cu cilindrul.

O țeavă de evacuare vizibil mai rece decât celelalte

Aceasta este una dintre cele mai fiabile verificări fizice pe care le puteți face pe o motocicletă cu mai multe esapament. După ce a pornit motorul timp de câteva minute, țineți-vă mâna lângă fiecare colector de evacuare cu grijă, fără a atinge. Pe un cilindru de lucru, conducta va fi prea fierbinte pentru a se apropia de el. Țeava de evacuare a unui cilindru mort va fi semnificativ mai rece, uneori abia caldă, deoarece nicio ardere nu generează căldură. La bicicletele cu un sistem de evacuare 4 în 1, acest test funcționează cel mai bine la conductele colectoare individuale din apropierea motorului.

Verificați luminile motorului sau codurile de eroare

Motocicletele moderne cu injecție de combustibil cu diagnosticare la bord vor arunca adesea un cod de rau sau o defecțiune specifică cilindrului atunci când un cilindru nu mai contribuie la ardere. Dacă lampa de avertizare de bord este aprinsă, conectați un instrument de diagnosticare sau utilizați modul de autodiagnosticare al bicicletei (disponibil pe multe modele Yamaha, Honda, Kawasaki și BMW) pentru a citi codurile stocate înainte de a face orice altceva.

Teste de diagnosticare pas cu pas pentru a confirma un cilindru mort

Suspectarea unui cilindru mort și confirmarea lui sunt două lucruri diferite. Folosiți următoarele teste în ordine - acestea progresează de la verificări mecanice simple și neinvazive la verificări mecanice mai implicate.

Testul 1: Testul de tragere a bujiilor

Cu motorul pornit (sau imediat după oprirea acestuia), scoateți capacul bujiilor de la un cilindru la un moment dat. La un cilindru sănătos, deconectarea capacului bujului va provoca o scădere imediată și vizibilă a turației motorului și creșterea rugozității - motorul va protesta. Dacă tragi un capac de la cilindrul suspectat mort și comportamentul motorului nu se schimbă deloc, acel cilindr deja nu contribuia cu nimic. Aceasta este o metodă rapidă, fără scule, care funcționează în mod fiabil pe bicicletele cu carburator și mai vechi cu injectare de combustibil.

Atenție: La motocicletele moderne cu injecție de combustibil, acest lucru poate arunca coduri de eroare. Verificați întotdeauna dacă modelul dvs. specific acceptă acest tip de testare live înainte de a continua.

Testul 2: Inspecția bujiilor

Scoateți bujia din cilindrul suspect și examinați-o cu atenție. O fișă care a declanșat corect va prezenta o culoare cafenie deschisă sau gri pe electrod. O fișă de la un cilindru mort sau cu aprindere greșită va arăta foarte diferit:

• Umed cu combustibil — indică că combustibilul ajunge în cilindru, dar nu se aprinde
• Negru și funingine - indică un amestec bogat sau o aprindere greșită
• Alb sau cu vezicule - indică supraîncălzire, posibil din cauza unei stări slabe sau a unei probleme de răcire
• Izolator crăpat sau electrod deteriorat - ștecherul în sine s-a defectat
• Încrustat cu ulei — uleiul intră în camera de ardere, murdând dopul

Încercați să schimbați dopul suspect cu un dop cunoscut de bun din alt cilindru sau unul nou-nouț. Dacă cilindrul pornește normal după aceea, ștecherul a fost problema ta. Dacă rau de aprindere se mută la alt cilindru după schimbarea dopurilor, ați confirmat că dopul este defect, nu ceva mai adânc.

Testul 3: Testul Spark

Scoateți bujia, reconectați-o la capacul acesteia și împămânțiți corpul bujiei de blocul motor sau cadrul. Porniți motorul (nu îl porniți) și urmăriți o scânteie albastră puternică. O scânteie portocalie slabă, o scânteie intermitentă sau nicio scânteie indică o problemă de aprindere - fie ștecherul în sine, bobina sau cablajul. O scânteie sănătoasă ar trebui să fie alb-albastru strălucitor și în concordanță cu fiecare rotație a manivelei.

Testul 4: Testul de compresie

Dacă scânteia este confirmată, dar cilindrul încă nu arde, următorul pas este un test de compresie. Scoateți bujia, introduceți un manometru de compresie în orificiul bujiei și porniți motorul în mai multe curse. Un cilindru de motocicletă sănătos produce de obicei între 150 și 200 PSI , deși acest lucru variază în funcție de designul motorului. Comparați citirea cu specificațiile producătorului pentru modelul dvs.

• O citire sub spec. cu mai mult de 10–15% sugerează uzura inelului sau a supapei
• O citire aproape de zero indică o defecțiune catastrofală - o garnitură de cap suflată, o supapă arsă sau inele foarte uzate
• Cilindrii de pe același motor ar trebui să citească aproximativ 10% unul față de celălalt

Testul 5: Testul de scurgere

Un test de scurgere oferă informații mai specifice decât un test de compresie. Cu pistonul în punctul mort superior pe cursa de compresie, aerul sub presiune este alimentat în cilindru. Apoi asculți unde scapă aerul. Aerul șuierat din carburator sau din corpul clapetei indică o problemă cu supapa de admisie. Aerul care vine de la evacuare indică o problemă la supapa de evacuare. Barbotația în rezervorul de lichid de răcire sugerează o garnitură de cap suflată. Aerul de la ventilația carterului îndreaptă spre inele de piston uzate. Un procent de scurgere sub 5% este excelent; peste 20% înseamnă că cilindrul necesită o atenție serioasă.

Testul 6: Verificarea livrării combustibilului (motociclete cu injectare de combustibil)

Dacă scânteia și compresia sunt ambele confirmate bune, problema poate consta în livrarea combustibilului. La bicicletele cu injecție de combustibil, utilizați un instrument de diagnosticare pentru a verifica dacă injectorul cilindrului suspect primește un semnal de impuls și se deschide corect. Un injector care este înfundat, blocat sau care nu primește semnalul de declanșare va avea ca rezultat un cilindru care nu primește niciodată combustibil - și, prin urmare, nu se declanșează niciodată.

Cauzele comune ale unui cilindru mort al motocicletei

Odată ce ați confirmat un cilindru mort, înțelegerea cauzei este diferența dintre o reparație rapidă și o reconstrucție completă a motorului. Iată cei mai obișnuiți vinovați, clasați aproximativ de la cel mai puțin la cel mai puțin obișnuit în situațiile de călătorie de zi cu zi.

Defecțiune bujie

Aceasta este cauza cea mai frecventă și cel mai ușor de rezolvat. Bujiile au o durată de viață limitată. Majoritatea producătorilor recomandă înlocuirea la fiecare 8.000 până la 16.000 de mile, în funcție de tipul de fișă (cupru vs iridiu vs platină). dopurile se pot defecta prematur din cauza contaminării cu ulei, a unui interval de căldură incorect sau a unui defect de fabricație. Remedierea este pur și simplu înlocuirea mufei - o reparație care costă sub 20 USD în majoritatea cazurilor și durează mai puțin de 30 de minute la majoritatea motocicletelor.

Defecțiune bobina de aprindere

Fiecare cilindru (sau pereche de cilindri, în funcție de design) are o bobină care generează impulsul de înaltă tensiune necesar pentru a declanșa bujia. Când o bobină se defectează, cilindrul pe care îl servește nu primește nicio scânteie. Defectarea bobinei este mai frecventă pe bicicletele cu kilometraj mare sau pe cele care au fost expuse la umezeală. Puteți testa rezistența unei bobine cu un multimetru - comparați citirea cu specificațiile din manualul de service. Dacă este în afara intervalului, înlocuiți bobina.

Jet de carburator sau injector de combustibil înfundat

La motocicletele cu carburator, un jet principal blocat sau un jet pilot într-un carburator poate înfometați un cilindru de combustibil, în timp ce celelalte funcționează normal. Acest lucru este obișnuit mai ales la bicicletele care au fost depozitate cu combustibil în carbohidrați - combustibilul amestecat cu etanol lasă un reziduu de lac gumos care poate bloca pasaje foarte mici. La motocicletele cu injecție de combustibil, un injector înfundat sau defect electric are același efect. Curățarea injectorului cu o spălare dedicată sau un curățător cu ultrasunete rezolvă adesea problema fără înlocuirea completă.

Probleme cu supapa

Supapele de evacuare arse sunt un mod de defecțiune cunoscut la motocicletele care au fost rulate în stare slabă pentru perioade îndelungate sau la motoarele în care jocul supapelor nu a fost menținut. O supapă arsă nu poate etanșa camera de ardere în mod corespunzător, iar compresia scade dramatic - uneori aproape de zero pe acel cilindru. O supapă blocată-deschisă are un efect similar. Acest tip de reparație necesită tragerea chiulasei, ceea ce la majoritatea motocicletelor este o muncă de o zi întreagă cel puțin.

Garnitură de cap suflată

O garnitură de cap defectă permite gazelor de ardere să scape, scăzând presiunea cilindrului. În funcție de locul în care se defectează garnitura, poate permite și lichidul de răcire să intre în camera de ardere (căutați fum alb de la evacuare și un aspect lăptos în ulei). O defecțiune a garniturii de cap este un mod de defecțiune relativ neobișnuit la motoarele de motociclete întreținute corespunzător , dar se întâmplă - în special pe bicicletele cu inducție forțată, cele care s-au supraîncălzit sau exemple mai vechi cu kilometraj mare.

Inele de piston sau alezajul cilindrului uzate

La kilometraj foarte mari - de obicei peste 50.000-80.000 de mile pe majoritatea motoarelor de motociclete, deși acest lucru variază semnificativ în funcție de tipul de motor și istoricul de întreținere - segmentele pistonului se pot uza până la punctul în care nu se mai etanșează pe alezajul cilindrului. Acest lucru determină o compresie scăzută și permite uleiului să intre în camera de ardere. Un dop murdărit cu ulei este un simptom. Acesta este cel mai costisitor scenariu de reparație, care necesită de obicei o reconstrucție completă a motorului sau cel puțin o revizie de top.

Cum afectează numărul de cilindri simptomele pe care le veți observa

Simptomele unui cilindru mort al motocicletei nu sunt identice în toate configurațiile de motor. Numărul de cilindri și aranjarea lor schimbă cât de vizibilă și cât de gravă se simte problema.

Motociclete cu un singur cilindru

La un motor cu un singur cilindru, nu există un „cilindru mort” în sensul cu mai mulți cilindri - dacă un singur cilindru nu pornește, bicicleta pur și simplu nu va funcționa deloc. Nu va inactiv, nu se va mișca. Deci, pe un singur, acest proces de diagnostic devine mai mult o investigație „de ce nu începe” decât un exercițiu de comparare a cilindrilor.

Motociclete paralele și V-Twin

Pe un geamăn, un cilindru mort îți reduce evenimentele de tragere la jumătate. Motorul va funcționa în continuare – abia – dar rugozitatea este severă și inconfundabilă. Un geamăn paralel precum un Kawasaki Z650 sau Yamaha MT-07 se va simți drastic subputernic și va vibra puternic. Un V-twin precum Harley-Davidson sau Ducati V2 care rulează pe un singur cilindru va produce un ralanti foarte neregulat, care este aproape imposibil de ratat. Pe un geamăn, un cilindru mort este de obicei simțit imediat și face ca mersul normal să fie aproape imposibil.

Motociclete cu trei cilindri

La triple precum Triumph Street Triple sau Yamaha MT-09, pierderea unui cilindru duce la o capacitate de două treimi. Motorul va trage în continuare destul de bine la turații mici și medii, dar se va simți plat la vârful intervalului de turații. Nota de evacuare se va schimba de la sunetul triplu caracteristic la ceva mai neuniform. Deoarece motorul încă funcționează cu un anumit grad de normalitate, unii motocicliți pot atribui inițial modificarea unei probleme de melodie sau de cartografiere, mai degrabă decât unei probleme mecanice.

Motociclete cu patru cilindri

Pe patru în linie — Honda CBR600RR, Suzuki GSX-R1000, Kawasaki ZX-10R — un singur cilindru mort vă lasă încă cu 75% din capacitatea motorului. La viteze mici și la accelerație ușoară, bicicleta se poate simți aproape normală pentru un călăreț care nu își cunoaște bine mașina. În cazul unei accelerații puternice, lipsa furnizării fluide a puterii și schimbarea sunetului de evacuare îl vor da departe. La motocicletele sport cu corpuri de accelerație individuale, un corp de accelerație blocat-închis poate imita perfect un cilindru mort și ar trebui verificat devreme în procesul de diagnosticare.

Este sigur să călăriți cu un cilindru mort?

Răspunsul scurt este: nu, nu ca transportul obișnuit - și cu cât o faci mai mult, cu atât riscați să provocați mai multe daune. Iată ce se întâmplă de fapt atunci când continuați să mergeți pe un cilindru mort.

• Combustibilul nears spală pereții cilindrului: Combustibilul brut acționează ca un solvent și îndepărtează pelicula de ulei din alezajul cilindrului, accelerând uzura inelelor și a suprafeței alezajului.
• Deteriorarea convertizorului catalitic: La bicicletele echipate cu convertor catalitic, un flux continuu de hidrocarburi nearse se poate supraîncălzi și distruge convertorul, transformând o simplă înlocuire a dopului într-o reparație mult mai costisitoare de evacuare.
• Sarcină crescută pe cilindrii rămași: Cilindrii de lucru îl compensează pe cel mort, funcționând sub sarcină relativă mai mare, ceea ce accelerează uzura acelor componente în timp.
• Stabilitate redusă la frânare și manevrabilitate: Rugozitatea și vibrațiile de la un motor care funcționează cu cilindri redusi pot afecta comportamentul șasiului, în special la viteze mici și în timpul virajului.
• Risc de incendiu: Combustibilul nears acumulat în sistemul de evacuare se poate aprinde. Deși este dramatică, aceasta este o posibilitate reală pe bicicletele cu headers care devin foarte fierbinți.

Dacă sunteți departe de casă când apare problema, este rezonabil să conduceți cu atenție la viteze mici până la un punct de oprire sigur. Dar tratați-o ca pe o situație de defecțiune - scoateți-o de pe drum și investigați cât mai curând posibil.

Măsuri preventive pentru a evita un cilindru mort

Majoritatea situațiilor de cilindru mort pot fi prevenite. Rareori apar fără avertisment - semnele de avertizare sunt de obicei trecute cu vederea. Iată ce realizează întreținerea regulată în ceea ce privește sănătatea cilindrului.

Respectați intervalele de service ale bujiilor

Această singură acțiune previne majoritatea evenimentelor de cilindru mort. Verificați manualul de service pentru intervalul recomandat. De obicei, ștecherele standard din cupru necesită înlocuire la fiecare 8.000-10.000 de mile. Prizele de iridiu sau platină pot parcurge adesea 16.000-25.000 de mile. Când înlocuiți dopurile, inspectați-le vizual pe fiecare - vă spun multe despre ce se întâmplă în interiorul fiecărui cilindru.

Verificați jocul supapelor la intervalul recomandat

Jocurile strânse ale supapelor sunt o cauză principală a supapelor arse. Pe măsură ce supapele se uzează și se așează mai adânc în cap, spațiul de joc se strânge. Dacă un joc de supapă ajunge la zero, supapa nu se poate închide complet, compresia scade, iar suprafața expusă a supapei este expusă direct căldurii de ardere - ceea ce duce la arderea rapidă a supapei. Majoritatea producătorilor specifică verificări ale jocului supapelor la fiecare 12.000–24.000 de mile , deși acest interval variază semnificativ în funcție de motor. Nu sări peste acest articol de serviciu.

Utilizați combustibil de calitate și evitați depozitarea pe termen lung fără pregătire

Combustibilii amestecați cu etanol se degradează mai repede decât benzina pură și lasă depuneri în pasajele de combustibil. Dacă vă depozitați motocicleta mai mult de 30 de zile, goliți complet carburatoarele sau utilizați un stabilizator de combustibil de calitate. Acest lucru previne acumularea de lac care blochează jeturile și injectoarele - unul dintre cele mai comune motive pentru care un anumit cilindru nu mai primește combustibil după depozitare.

Acordați atenție modificărilor de sunet și senzație

Cel mai eficient sistem de avertizare timpurie este propria ta atenție asupra modului în care merge bicicleta. Orice modificare a calității la ralanti, a notă de evacuare, a caracterului de vibrație sau a răspunsului la accelerație merită mai degrabă investigată decât ignorată. Un cilindru care începe să se aprindă intermitent va da adesea săptămâni de avertizare înainte de a muri complet. Prinderea devreme face reparația simplă.

Nu ignora luminile de avertizare

Motocicletele moderne cu diagnosticare la bord semnalizează aprindere și defecte de alimentare din timp. O lumină de verificare a motorului care este blocată și ignorată poate fi primul semn al unui injector care începe să se defecteze sau al unei bobine care începe să slăbească - ambele vor duce în cele din urmă la un cilindru mort. Citiți codurile de eroare cu un instrument de diagnosticare adecvat, nu cu presupuneri.

Când să-l duci la un profesionist

Nu orice situație de cilindru mort este o reparație de bricolaj. Decizia cu privire la momentul în care să te ocupi singur versus când să vizitezi un atelier se rezumă la locul în care este vina.

• Manevrează-te: înlocuirea bujiilor, inspecția de bază a capacului bujiilor, verificarea vizuală a bobinei, curățarea bolului flotant al carburatorului pe modele de carbohidrati accesibile
• Luați în considerare ajutorul profesional: înlocuirea bobinei de aprindere pe patru inline bine ambalate, îndepărtarea și curățarea injectorului, citirea și interpretarea codurilor de eroare pe sisteme ECU complexe
• Munca profesională necesară: ajustări ale supapelor, înlocuire garnituri de cap, recondiționare scaun supape, măsurarea alezajului cilindrului și șlefuire, reconstrucții complete de vârf

Dacă testul dvs. de compresie arată o citire sub 100 PSI pe un cilindru unde specificațiile sunt 170-185 PSI, problema este mecanică și profundă. Nicio cantitate de schimb de dopuri sau curățarea injectorului nu va repara o supapă care este arsă sau o garnitură de cap care s-a defectat. În acel moment, alegerea este între o reconstrucție profesională sau aprovizionarea cu un motor de schimb.

Costul total al abordării unui cilindru mort variază enorm — de la aproximativ 10 USD – 30 USD pentru înlocuirea ștecherului la 800 USD – 2.500 USD sau mai mult pentru munca la cap pe o motocicletă cu mai mulți cilindri la un magazin de renume. Diagnosticarea precisă înainte de a utiliza piese sau manoperă este cea mai importantă investiție pe care o puteți face la începutul acestui proces.